TEST FUEL POLICY

Question 1

COMBUSTIBLE BASICO ( DEST)

Answer 1

Es el combustible calculado para despegar del aeropuerto de orginen, ascender, volar a la altitud de crucero, efectuar cambios de nivel en ruta, descender, aproximar y aterrizar en el aeropuerto de destino. Este combustible es parte del Minimun Fuel Requiered (MFR).

Question 2

COMBUSTIBLE AL ALTERNO (ALTN)

Answer 2

Es el combustible calculado para proceder al aeropuerto alterno especificado en el plan de vuelo, teniendo en cuenta lo siguiente:
• Aproximación frustrada en el aeropuerto de Destino
• Ascenso, Crucero (Long Range Cruise Speed) y Descenso al aeropuerto alterno (plan de vuelo)
• Aproximación y Aterrizaje en el aeropuerto alterno
Hace parte del Minimun Fuel Requiered (MFR).

Question 3

COMBUSTIBLE DE CONTINGENCIA (VUELOS INTERNACIONALES)

Answer 3

Es un combustible que regulatoriamente se requiere para mitigar eventuales desviaciones de las condiciones originalmente planeadas que pueden afectar el vuelo, como las que a continuación se enuncian:
• Desviaciones no planificadas de la ruta autorizada (plan de vuelo)
• Desviaciones del nivel de vuelo planeado (plan de vuelo)
• Variaciones de viento y/o temperatura (plan de vuelo)
• Utilización imprevista de sistemas de anti-hielo
• Meteorología adversa en ruta no planificada
• Demoras en ruta no anticipadas
La cantidad de este combustible es calculada con base en el segmento Origen - Destino, utilizando el peso estimado, velocidad y altitud de crucero en el TOD hacia el aeropuerto de destino. Corresponde al 5% del tiempo total requerido para volar de Origen a Destino traducido en combustible. Es parte del Minimum Fuel Required (MFR).

Question 4

COMBUSTIBLE DE RESERVA

Answer 4

Combustible para volar durante 45 minutos (reserva doméstica) calculado a velocidad normal de crucero ó 30 minutos (reserva internacional) calculado a velocidad de sostenimiento a 1.500 ft AGL, en condiciones ISA (International Standard Atmosphere) sobre el aeropuerto Alterno. Este combustible calculado de reserva (doméstica o internacional), no está específicamente destinado para sostenimiento, sino, para sortear una posible eventualidad que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave, ya sea en el aeropuerto alterno o en el destino cuando una vez en vuelo un alterno no es necesario para la operación bajo las circunstancias operacionales actuales.

Question 5

MEL/CDL FUEL

Answer 5

Es el combustible calculado en el plan de vuelo y especificado en Notas Operacionales (O) del MEL. El CCD se encargará de traducir los valores de porcentaje especificados en el MEL a valores de combustible, para cada una de las fases de vuelo que este aplique. Cuando aplique el penalty (%) especificado en el MEL/CDL se adicionará directamente al DEST, CONT y ALTN Fuel.

Question 6

BALLAST FUEL

Answer 6

Es el combustible calculado e incluido por el CCD en el Peso y Balance para efectos de centro de gravedad.

Question 7

COMBUSTIBLE MINIMO REQUERIDO

Answer 7

Es el combustible que en el plan de vuelo corresponde a la sumatoria de:
• Combustible Básico
• Combustible de Contingencia (si aplica)
• Combustible al Alterno
• Combustible de Reserva (Doméstico o Internacional)
• MEL/CDL Fuel
• Ballast Fuel (si aplica)
Es el combustible mínimo que la aeronave debe tener en el momento de soltar frenos previos a iniciar la carrera de despegue. Es conocido también como Required Takeoff Fuel.

Question 8

HOLD FUEL

Answer 8

Es el combustible adicionado por el Despachador al plan de vuelo durante la planeación del mismo, si existe certeza o una alta probabilidad de demora en el aeropuerto de Destino al ETA por:
• Demoras por ATC y NOTAMS: combustible correspondiente a la demora. Éste no será inferior a 20 min., ni superior a 45 min.
• Marginalidad: Si no se afecta la carga paga, cuando exista marginalidad en el aeropuerto de Destino, se adicionarán 20 min. de combustible para holding.
• Si se tiene la certeza que la demora es superior a 45 min., el Despachador notificará al CCV para replantear la salida del mismo. Si la demora es superior a 45 min. y el CCV decide efectuar el vuelo sin variación en el itinerario, se le adicionará el combustible correspondiente a la demora establecida por el ATC.
Se calcula utilizando el peso estimado de aterrizaje a 10.000 ft MSL, a velocidad de sostenimiento con avión limpio.

Question 9

COMBUSTIBLE ADICIONAL ADD

Answer 9

Es el combustibe adicionado por el Despachador y/o el PIC con el fin de mitigar contingencias conocidas anticipadamente en ruta, y no contempladas en el Plan de Vuelo Doméstico o en el CONT Fuel cuando de vuelos internacionales se trate. Se podrá adicionar para:
1. Sostenimiento en ruta anticipadamente conocido
2. Restricciones del ATC en Ruta
3. Flow Control (vuelos domésticos)
4. Meteorología adversa en ruta (vuelos domésticos)
5. Cumplimiento del itinerario (vuelos domésticos)
6. Cuando se haya establecido por Política Operacional para vuelos con Redespacho según política de compañía
Esta cantidad no podrá ser superior a 20 minutos de vuelo calculados con el peso al TOC. En caso de requerirse una cantidad superior a la de abajo indicada, se deberá replantear la ruta o nivel. 800 Kgs A319/320.

Question 10

TANKERING FUEL (TANK)

Answer 10

Es la cantidad de combustible calculada por el Despachador mediante una simulación en tiempo real, para ser llevada a bordo y que por efectos financieros y/o operacionales es altamente rentable transportar.

Question 11

TAXI FUEL

Answer 11

Es el combustible para ser usado en tierra en el aeropuerto de Origen, que incluye Arranque de Motor(es), Rodaje y consumo del APU. Se calcula con la base estadística de los últimos dos años para cada uno de los aeropuertos en los que opera la compañía, en el horario real del itinerario y temporada. Corresponde al valor estadístico promedio (dos motores), más un 10%. Es una cantidad estimada y debe estar a bordo antes del remolque.

Question 12

TAKEOFF FUEL (T/O FUEL)

Answer 12

Es el combustible en tanques registrado antes de iniciar la carrera de despegue. No podrá ser inferior al MFR.

Question 13

BLOX FUEL

Answer 13

Es el combustible en bloques ordenado por el CCD antes de iniciar remolque atrás. Es la suma del combustible regulatorio más el combustible Política de Compañía.

Question 14

COMBUSTIBLE MÍNIMO DE DESVIACIÓN AL ALTERNO

Answer 14

Se considera como combustible mínimo de desviación al alterno (Minimum Diversion Fuel to Alternate) a la suma del ALT + RESV + MEL/CDL (si aplica)BALLAST (si aplica) especificados en el plan de vuelo.

Question 15

MINIMUM LANDING FUEL

Answer 15

Es la cantidad mínima de combustible que debe existir al finalizar el aterrizaje en el aeropuerto deseado (airport of intended landing). Esta cantidad permitiría que la aeronave volara únicamente por un tiempo de 30 minutos efectivos calculados a 1.500 ft AFE a velocidad de sostenimiento (avión limpio). A éste combustible mínimo para aterrizaje se le ha adicionado el error máximo del sistema medidor de combustible según los datos suministrador por el fabricante, e incluye las variables operacionales.
La situación de Combustible Mínimo MFS ( Minimum Fuel Status) existe si:
1.. En otras palabras, cuando la cantidad de combustible remanente a la llegada al aeropuerto deseado (airport of intended landing) es inferior al Minimum Landing Fuel,
2. Se han agotado todas las posibilidades y opciones para resolver el problema de combustible mínimo y,
3. No se puede aceptar ninguna demora adicional. Cualquier desviación de la ruta planeada podría resultar en una condición de emergencia por combustible.

Question 16

EMERGENCY FUEL

Answer 16

Es aquel combustible que garantiza que la aeronave dentro de un tiempo aproximado de 15 a 20 minutos máximo (dependiendo de las variables operacionales imperantes), realice un sobrepaso desde 50 ft AFE (Above Field Elevation), ascienda a altitud de tráfico (1.500 ft AFE), vuele en patrón de tráfico visual dentro de un radio de 10 MN del umbral de pista y realice una aproximación desde un marcador exterior típico de 5.0 a 8.0 MN del umbral y aterrice.

Question 17

AEROPUERTO ALTERNO ESTRATÉGICO

Answer 17

Se define el aeropuerto Alterno Estratégico, aquel aeropuerto Alterno apropiado, situado a una distancia no mayor de 30 NM del aeropuerto de Destino y en consecuencia influenciado por las condiciones meteorológicas prevalecientes en el aeropuerto de Destino.
Para poder considerar un aeropuerto como Alterno Estratégico, las condiciones meteorológicas previstas en el TAF en el aeropuerto de destino y en el aeropuerto Alterno, entre una hora antes y una hora después a la hora estimada de arribo (ETA), deberán ser como mínimo las siguientes:
• Techo ≥ 2.000 ft
• Visibilidad ≥ 3.0 SM (4.800 mts); y
• No existir dentro del pronóstico de aeródromo (TAF): Una alta probabilidad PROB 40%) de encontrar elementos meteorológicos que representen tiempo significativo como tormenta (TS/VCTS), precipitación (RA) moderada o fuerte o chubasco (SH/VCSH) en el Aeropuerto de Destino o en las vecindades (VCSH/VCTS) teniendo en cuenta los intervalos de tiempo que delimitan los indicadores de cambio TEMPO y BECMG, los cuales estarán especificados en periodos de validez horaria según las abreviaturas AT, FM y TL.
Para aquellos aeropuertos de operación nacional que no emiten TAF, se deberán observar los valores anteriormente enunciados en el METAR emitido una hora antes de la hora estimada de arribo (ETA) y en la hora estimada de salida ETD. Solo aplica para vuelos de duración de una hora o menos.

Question 18

AEROPUERTO DESTINO MARGINAL

Answer 18

Se define como aeropuerto de Destino Marginal, aquel en el cual:
1. Previo al despacho, las condiciones meteorológicas previstas en el TAF, una hora antes y una hora después al ETA, sean iguales o inferiores a los siguientes valores, de acuerdo al tipo de aproximación en uso:
• Aproximación de Precisión:
• DA (CAT I) + 400 ft
• Visibilidad requerida + 800 mts; ó
• RVR requerido x 2.
• Aproximación de No Precisión:
• MDA + 600 ft
• Visibilidad requerida + 1.000 mts; ó
• RVR requerido x 2.
• Operaciones VFR/Aproximación VFR: Para la operación en aeropuertos que no tengan definido una aproximación por instrumentos, se considerará destino marginal, cuando el reporte meteorológico de ese aeropuerto indique que se encuentra operando con los mínimos para operación visual (Techo 1.500 ft, Visibilidad 5Km) o los publicados en la carta para el aeropuerto en particular, los que sean superiores.
2.Cuando una hora antes y una hora después al ETA, en el TAF exista un pronóstico, probabildad (PROB 40) de tormenta (TS) y/o precipitación (RA) moderada o fuerte. (TEMPO, BECMG, FM en el mismo período de validez (entre una hora antes y una hora después al ETA).
Para aquellos aeropuertos de operación nacional que no emiten TAF, se deberán observar los valores anteriormente enunciados en el METAR emitido una hora antes de la hora estimada de arribo (ETA) y en la hora estimada de salida ETD. Solo aplica para vuelos de duración de una hora o menos.

Question 19

AEROPUERTO ALTERNO MARGINAL

Answer 19

Se define como aeropuerto Alterno Marginal, aquel aeropuerto especificado en el plan de vuelo, el cual previo al despacho, en el TAF presenta una hora antes y una hora después al ETA, las condiciones mínimas meteorológicas especificadas en OPSPECS:
• Aproximación de Precisión ILS: Cuando se prevea un procedimiento de aproximación de precisión en el aeropuerto alterno seleccionado, se debe garantizar los siguientes valores:
• Techo: DA/DH + 200 ft
• Visibilidad requerida + 400 mts; / ¼ SM.
• Aproximación de No Precisión: Cuando se prevea un procedimiento de aproximación de no precisión en el aeropuerto alterno seleccionado, se debe garantizar los siguientes valores:
• Techo: MDA + 200 ft
• Visibilidad requerida + 800 mts; / ½ SM.
• Aproximaciones Circulares: Cuando se prevea un procedimiento de aproximación circular en el aeropueto alterno seleccionado se debe garantizar los siguientes valores:
• Para aeronaves Turboporp :
o Visibilidad Requerida: 1SM (1600 mts)
o Techo: 500 ft.
• Para aeronaves Jet:
o Visibilidad requerida: 3SM (4800 mts)
o Techo: 1000 ft.
• Aproximaciones visuales (Operación Diurna Únicamente): Cuando se prevea un procedimiento de aproximación visual en el aeropuerto alterno seleccionado, se debe garantizar los siguientes valores (se considera marginal):
• Techo: 2000 ft.
• Visibilidad requerida 3 ½ SM (5800 mts).

Cuando los aeropuertos de Destino y Alterno se encuentren marginales, el Despachador deberá listar un segundo aeropuerto Alterno, el cual debe cumplir por lo menos con las condiciones mínimas meteorológicas especificadas en OPSPECS para la selección de alterno.